对于经历了两年多寒冬的中国乘用车市场而言，今年首月25.7%的增幅来得有些猛，且增长点多多，令人目不暇接。比如新能源板块涨了290.6%，传统油电混动涨了72%，自主品牌轿车涨了89.5%，豪华品牌整体涨了40.9%……  

当你把25.7%这个数字跟去年同期20.4%的跌幅相比，巨大的反差甚至会让人认为：中国车市重返巅峰的日子似乎马上就会来临。而当你看了排名前十车企的表现，会更加坚定这一想法，因为连增长最“慢”的上汽大众都有13.7%的增幅，就更不用提长安接近翻倍的夸张数据。

只不过，当我们把视线转移到聚光灯之外，则会看到另一番光景，比如说，依然在下行通道中苦苦挣扎的韩系车、跌无可跌的法系车，以及市场份额持续萎缩的小型SUV等等。

▲韩系车超过两位数的同比跌幅，成为1月车市最刺眼的那个点

在这其中，韩系车的持续低迷多少有些令人意外。毕竟，过去一年来，无论现代还是起亚，各自都有重量级新车换代，市场反响虽不及韩系车巅峰时期，但也不至于整体盘面继续下行吧？

下面我们就来看看韩系车如今的现状。

韩系轿车普遍低迷，伊兰特独木难支

作为韩系车的绝对主力，伊兰特在2020年最后一个季度迎来了换代，其后两个月的表现应该说是符合厂家预期的，因为它12月份的销量就已经接近两万辆，十分接近轿车销量榜前十，隐隐有重现早年高光表现之势。

可韩系车如今也只剩下伊兰特拿得出手了。

同样是2020年换代的新车，索纳塔和K5的表现就不尽如人意，前者除了新车上市开始那两个月有过3千多辆的月销量，随后就很快跌至月销千余辆的尴尬境地；后者的情况略好一点，但也仅仅是维持在月销3千余辆的水准。无论索纳塔还是K5，距各自在中国市场的巅峰表现相比，已经相去甚远。

至于K3、菲斯塔、名图等曾经的走量车型，也普遍低迷。其中K3最为可惜，这个曾经单月卖出2.5万辆的爆款，如今徘徊在月销两三千；菲斯塔上市相对晚，曾凭借运动特质赢得不少用户青睐，如今两千辆左右的月销水平仅仅是巅峰时期的1/7；至于现代专为中国市场量身打造的名图，曾经也是月销小两万的主角，如今却是连高光时期的1/10都不到，不知道3月初新一代名图上市时厂家能有多大的勇气“破釜沉舟”。

在乘联会的最新统计中，韩系轿车1月份整体销量仅为4.3万辆，同比下滑16.3%，在有数据统计的十大细分板块中，位列最后。

SUV再无爆款，韩系车份额屡创新低

如果仅仅是轿车低迷，韩系车的局面应该还不止于此，因为中国市场轿车板块的整体下滑是十年前就已经开始出现苗头的了。相反，SUV快速增长是中国市场近年来所有品牌都享受到的福利。

韩系品牌如今的低迷，恰恰就在于SUV板块也栽了。

比如曾经月销超2万辆的途胜、iX35等，现时已沦落到月销五六千甚至三四千的地步；起亚品牌的销量支柱车型智跑，月销水平也只有巅峰时期的一半。至于定位中型SUV领域的胜达，哪怕是2019年换代时从尺寸到配置都全面提升，但其除了换代之初昙花一现有过超过4千辆的月销量表现，此后便长期停留在几百上千台的月销数据，早已宣告不复第一代国产胜达的势头。

▲各国别品牌汽车在中国市场份额变化，来源：乘联会

综合轿车和SUV两方面的影响，韩系车1月份整体市场份额仅为3.3%——这个数据，已经创下韩系车在华份额新低，仅仅是巅峰年份的4成。更令人不安的是，韩系车的份额此前已经连降5年（如下图，2015年韩系车在华份额为8.2%，2020年只有3.8%）。

▲韩系车近几年在中国市场份额走势，数据来源：乘联会

韩系车的这一趋势之所以令人担忧，是因为有前车之鉴——法系车2015年在中国市场的份额数据是3.6%，2020年是0.3%，今年1月份甚至进一步萎缩到了0.2%。难道韩系车是要步法系车的后尘？

最后说说 

作为最具性价比的合资品牌，韩系车在中国市场有过自己的辉煌，虽说前些年因为客观原因受到过影响，但韩系品牌此后却再也没能走出低谷，这实在是让人感到可惜。

对于韩系车的持续低迷，有人认为是因为自主品牌的崛起。在经过了大浪淘沙的20年之后，自主品牌如今已经摆脱了过去粗放增长的模式，无论技术实力还是品牌形象都已经大为提升，而合资品牌在面临豪华品牌的下行压力之后，向下打压已经成为普遍现象——作为合资品牌的底层存在，韩系品牌此时无疑承受着上下两头的压力。

但在笔者看来，韩系车是有机会翻盘的。

众所周知，中国车市如今正在发生着翻天覆地的变化，消费升级、新能源、混合动力，都是极具前景的着力点——在1月份，我们已经看到了这些领域的爆发式增长，而这些很有可能成为2021年乃至未来数年的大趋势。而这些方面，现代起亚在技术上一直不乏深厚的积累。

所以，对于现代和起亚而言，能否跟上中国车市新的趋势，能否抓住哪一个机会，将决定韩系车能否彻底翻身，重新迎来高光时刻。

  

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