如果说从全球的角度而言，绝不放弃中国市场，是PSA最重要的战略决策，那么从国内市场而言，已经在中国扎根近30年的神龙汽车，也不会这么轻易的退出历史舞台。

“PSA绝对绝对不会退出中国市场。”、“标致要在中国继续扎根200年。”一个是去年4月上海车展期间，PSA集团管理委员会主席唐唯实面向诸多中国媒体的承诺，另一个是去年11月广州车展期间，标致全球CEO安巴托放出的豪言……

虽说PSA极力表达着其不会退出中国市场的意愿，但法系车到底还能在中国撑多久的质疑，一直萦绕在PSA耳边。尤其是在今年东风雷诺退出之后，法系全面退出中国的言论再度兴起，甚至神龙汽车还登上了“下一个退出中国”排行榜的榜首。

或许在大多数人看来，在疫情影响和中国市场持续不举的背景下，及时退出中国市场，是当下PSA的最好选择，但在记者看来，不到万不得已PSA绝对不会作出这样的选择。与雷诺在中国市场羸弱的表现不同，标致、雪铁龙在中国有着不错的用户基础，先不说“老三样”富康曾是一代人共同的记忆，就2015年70万辆的成绩单也在很大程度上证明了PSA在中国市场的影响力。

一个是不少中国消费者没听过的品牌，一个是一代人共同的回忆，单从品牌知名度上而言，雷诺与标致雪铁龙根本就不在一个层次上，所以因为东风雷诺的退出，推断标致、雪铁龙也将退出中国市场有失偏颇。

而从市场表现来看，受制于整个市场的压力和自身节奏的调整，短短5年时间，神龙汽车从70万年销量跌落到的年销10万辆的水平，这样市场份额的快速下滑，成为了不少业内人士对PSA是否会退出中国产生质疑的根本。

倘若将视角放大，你就会发现，出现销量巨滑的不单单是神龙一家，现代、福特也是出现快速下滑的典型代表，只不过同现代、福特而言，神龙的市场占有率低了一些而已。那同样是快速下滑，为什么现代、福特要退出中国市场的声音小很多呢？

当然你可以说这些都是为PSA解脱的借口，那就简单的算一笔账，就去年而言，全球市场累计销售汽车9030万辆，其中中国市场的累计销量为2576万辆，占据了全球市场的28.5%的份额，面对这样巨大的市场诱惑，PSA怎么可能轻言放弃呢？

中国市场的诱惑

近来PSA登上媒体的头版头条，除了要退出中国的言论之外，PSA与FCA之间的合并能否成功也是诸多媒体关注的焦点，受疫情影响，PSA与FCA这桩世纪婚姻确实受到了一定的影响，但即使在这样的背景下，双方依然没有放弃联姻，这在很大程度上说明了它们彼此需要对方。

从销售业绩上看，欧洲是PSA的强势市场，北美则是FCA主要的销量来源，双方合并意味着新联盟将成为横跨欧洲和北美的全球第四大汽车集团，巨大的协同效应也将为双方创造可观的利润，而就在PSA与FCA谋求合并之前，PSA成功收购欧宝也让其尝到了“并购协同”的甜头。

值得注意的是，在一手操办2017年的PSA收购欧宝之时，唐唯实仅仅刚加入PSA三年的时间，而就在成功收购欧宝实现转亏为盈的第二年，PSA与FCA暗送秋波的消息就已然公之于众。从这样快速的并购中，不难看出身为戈恩传人的唐唯实，有着操盘巨型企业的野心。

倘若不是疫情的影响，PSA与FCA的新联盟早已诞生，作为全球第四大汽车集团，中国也就成为了双方最大的痛点。

毫无疑问，中国市场的表现与其第四大汽车集团的身份极不相符，要改变这种状态，一是可以再度合并一个在中国地区强势的企业，形成三大车企联盟的新格局；二是奋发图强，发展好其在中国的自有业务。

若单从“并购协同”的角度而言，新联盟并购一个在中国的强势企业较为可行，但就目前而言，在中国强势的德系、日系似乎没有一家可以同PSA、FCA联盟产生关系，并购一个强势的自主品牌，更是一件无法想象的事情。如此说来，相对于再合并一家企业而言，发展好在中国的业务也已经成为新联盟的必然选择。

而同FCA旗下Jeep、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂等倾向小众市场的品牌而言，曾在中国取得年销70万成绩的标致、雪铁龙更具优势，这或许也正是唐唯实“绝不绝不退出中国市场”的重要原因。

当然这仅是理想状态下的表现而已，受疫情的影响，PSA与FCA能否顺利合并，还是个未知数，但从唐唯实这样的决策中可以清晰的看出，对PSA而言与FCA合并，仅仅是其站稳北美市场的第一步，而接下来理清楚中国市场，那其掌手的全球第四大汽车集团才算完整。

其实不单单是对PSA而言，对于所有想成为全球一流车企的品牌来讲，中国市场都是不可或缺的一部分，中国巨大的市场潜力也持续向外散发着其独具个性色彩的诱惑力。

神龙不会退出历史舞台

如果说从全球的角度而言，绝不放弃中国市场，是PSA最重要的战略决策，那么从国内市场而言，已经在中国扎根近30年的神龙汽车，也不会这么轻易的退出历史舞台。

很多人都知道雪铁龙是国内最早一批的合资公司，但很少有人知道在东风雪铁龙成立之前，法国人曾做了哪些努力。

相关资料显示，早在改革开放之初,雪铁龙公司就在北京成立了办事处。后来,雪铁龙又先后与中汽公司、一汽、二汽、上汽和南汽等进行了广泛的接触。无奈当时中国的轿车工业还没有提到议事日程上来,而雪铁龙又是以生产轿车为主的,因此,始终没有抓到机会。

1987年,中国政府做出了“发展轿车工业”的重大决策,这就给雪铁龙公司提供了一个极佳的机遇。与某些外国公司不同, 雪铁龙对中国来宾参观不保密,尽量解答中方所提出的问题,甚至公开图纸资料,无偿提供实物样品。

正是得益于这样坦诚的态度和不懈的努力，雪铁龙获得了与东风合资的机会。1992年5月，东风与雪铁龙组建合资公司，1993年2月,中法合资神龙汽车有限公司落户于武汉经济技术开发区，而当时的武汉，并没有如现在一般完善的产业链，正是得益于神龙公司的落地，才将武汉一步步打造成了一个全国文明的汽车城。

在神龙落后武汉后的十年后的2003年，东风公司总部才从十堰迁到了武汉，也正是这一年，东风本田、东风有限才正式成立，在此之后，东风风神、东风雷诺、上汽通用等工厂才正式在武汉落地，为武汉汽车工业的进一步发展贡献了力量。

而这仅仅是神龙在拉动产业进步的贡献之一，在神龙成立之初，中国在轿车项目上没有多少技术储备，成熟工人和管理人员更是稀缺，神龙公司的逐步发展，为东风乃至整个汽车行业输送了诸多人才，即使到现在东风公司内部，不少管理人才依然有着在神龙汽车工作的背景。

除了人才的培养之外，在技术领域上神龙公司同样有着不小的贡献，就拿当下东风旗下最新推出的两款产品风神奕炫GS和标致2008而已，两车均来源于东风与PSA联合开发的CMP模块化平台，这样相互融合的发展趋势，也在很大程度上说明，神龙汽车依然能够发光发热，这也正是东风与PSA双方不愿意放弃神龙的根本。

从这样的发展历程中不难看出，神龙对东风乃至中国汽车行业的发展都有着颇为积极的意义，只不过当下遇到了一些挫折而言，面对这样的困难，神龙汽车也于去年发布了“元计划”，从产品、营销、运营等多方面入手，恢复神龙的元气。面对这样一个正在恢复的企业，多一点耐心，多一份等待，昔日的神龙定能重新回到我们面前。