2020年4月14日，东风汽车集团发布公告称：“雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。”虽然这则公告没有把话说死，只是说要对东风雷诺进行转型升级。但不可否认的是，东风雷诺退出中国市场已成事实。

这则通告之后，雷诺“败走中国”的声音风起云涌，即便雷诺中国一再强调只是把经营的重点从传统乘用车领域转移到轻型商用车和电动车领域。

一年过去了，就在公众已经逐渐淡忘雷诺的时候，一件大事却在雷诺中国悄然发生。

3月1日，雷诺集团调整中国组织架构。前大众汽车高管苏伟铭（Weiming Soh）正式担任雷诺中国首席执行官，并直接向雷诺集团首席执行官卢卡•德•梅奥(Luca de Meo)汇报。

雷诺中国首席执行官苏伟铭（Weiming Soh）

不知道苏伟铭是谁的人，看到上面的公告，大概也能猜到雷诺不但没有放弃中国市场，甚至还想要把它的地位加大加粗一下。知道苏伟铭是谁的人，更是明白雷诺想要在中国市场东山再起的雄心壮志。

在最近一次采访中，卢卡•德•梅奥就已经透露出他想要进军中国市场的野心：“根据我在大众的经验，我相信中国是全球汽车工业的最主要的驱动力，这种态势至少会持续20年。所以，无论从产品的角度、技术的角度还是商业模式的角度，我们都需要在那里成长。”

雷诺集团首席执行官卢卡•德•梅奥(Luca de Meo)

苏伟铭是谁？一个简单的标签足以让你清楚其人其实力——大众集团职位最高的华裔。

大众在中国市场之所以有如此地位，苏伟铭的功劳不少。据彭博社报道，在大众内部的离职备忘录中，苏伟铭被誉为“开拓者”，不仅推动了销售，而且还建立了一支强大的本土团队，使大众成为“中国汽车业的中坚力量”。

从另一个消息也能看到苏伟铭在大众集团内部的重要性。据传，早在6年前，苏伟铭在大众集团就已经萌生去意，但时任大众汽车集团董事长的海兹曼极力挽留，并给予他极大的改革空间。

2016年，苏伟铭正式担任大众汽车集团执行副总裁，这是华人在大众内部架构里从未达到的高度。成为大众高管之后，苏伟铭挥舞着改革的大刀，担起了大众在智能化、电动化道路上的排头兵。

在加盟雷诺之前，苏伟铭在大众集团同时担任四个要职——大众汽车集团(中国)执行副总裁，逸驾智能科技有限公司(Mobility Asia)董事及首席执行官、开迈斯新能源科技有限公司(CAMS)董事长，以及大众汽车(中国)销售有限公司董事长。据知情人士透露，由于职责广泛，他的核心业务将由四名高级管理人员接管。

以上，虽然没见过苏伟铭其人，但其实力可见一斑。

对于一家想要在中国市场大展拳脚的外资企业来说，一个能把中西文化融会贯通的人才实在是太重要了。而祖籍广东潮州，出生在新加坡，尤其已经在欧洲最大的车企里做到如此高位的苏伟铭实在是一个不可多得的人才。

这样一个人，自然被正想重新打开中国市场的雷诺视为珍宝，而极具开拓精神的苏伟铭也需要一个更能展现其拳脚的舞台，所以两者的牵手就成为了理所当然的事情。

在苏伟铭的帮助下，雷诺真的就能在中国市场有所作为吗？在回答这个问题之前，我们先来预测一下雷诺准备如何“玩转”中国市场。其实也没啥好预测的，毕竟在乘用车领域，雷诺的燃油车已经被证明是失败的了，剩下的就是电动车领域。

从全球范围来看，雷诺在电动车领域确实有一定份量。EV-SALES统计数据显示，2020年，全球新能源汽车销量排行榜中，有3款车型的销量突破了10万，分别是特斯拉的Model 3，五菱的宏光MINI EV和雷诺的Zoe。

资料来源：EV-SALES，数据整理：EV视界

如果把目光收窄至欧洲市场，雷诺的份量则要更重一些。

据Jato Dynamics的统计数据，2020年，雷诺Zoe以9.9万的销量压过特斯拉Model 3的8.57万辆，登上纯电动车的销量排行榜的榜首。要知道，过去一年，欧洲已经成为了全球最大的新能源汽车市场，销量达到了125万辆，中国的销量仅为117.8万辆。

还记得2019年国产特斯拉正式交付时，大伙们是怎样描绘特斯拉的吗？没错，就是“狼来了！”如果按此逻辑，在苏伟铭带领下来到中国的雷诺，即便不是“狼来了”，也起码是“狐来了”。

可事实果真如此吗？我们不妨先来看看雷诺的现状。

份额占雷诺新能源车总销量87%的Zoe之所以热销，离不开两个因素，其一是经营模式，其二是政府补贴。后一种，我们今天就不细谈了，毕竟各个地方都有不同的政策补贴，只是特斯拉在欧洲定了个“失败”的价格，让雷诺Zoe捡了个便宜罢了。

在这里，我们谈谈雷诺在电动车领域上的经营模式。老实说，雷诺算得上是换电模式的鼻祖，早在2012年就开始了。

2012年正式开售的雷诺Zoe，售价并不便宜，起步价为20700欧元，即便加上当地政府的税收优惠，它的售价也高达14000欧元。要知道，Zoe只是一款A0级的小车，轴距还不到2.6米。同为A0级小车的大众POLO，当时的起步价也不过1万欧元出头。

为了让消费者多多选择纯电动车，雷诺在当时就推出了电池租赁服务（别以为这是蔚来想出来的），价格也不贵，如果租用的是36个月的套餐，其费用低至79欧元/月。这样的经营模式极大地刺激了Zoe的销量。

在2013年，Zoe在全球的销量就已经达到了8874辆，与之对比，整个中国的新能源汽车在当年的总销量也不过17642辆。之后的几年里，Zoe的销量都以大几千台的速度在增加，并迅速在欧洲巩固了其地位。

这模式能不能复制到中国？我不敢打包票说不行，毕竟蔚来正玩得不亦乐乎。但在欧洲，雷诺已经尝到了苦头。从2018年4月开始，雷诺已经在逐步解绑电池的租赁服务，让用户有选择整车购买的自由；2019年，雷诺在欧洲的部分地区甚至已经取消了这项服务。

如果抛开这一经营模式，雷诺Zoe只身来到中国市场耐打吗？本人不才，但关于这个问题，我还是能给个比较大胆的预测：不耐打。

雷诺Zoe在欧洲就是一款廉价小车，从技术上来讲，它没有多大优势可言。它之所以能成功主要还是因为它比许多竞品便宜。可是，在中国，雷诺的成本控制能力能干得过本土品牌吗？雷诺在中国也甘愿做一个廉价的电动车品牌吗？

事实上，雷诺Zoe连欧洲市场都快要守不住了。2021年1月，在欧洲的新能源汽车市场，沃尔沃XC40 PHEV以微弱的优势夺走了雷诺Zoe的霸主地位。而作为雷诺销量“奶牛”的法国，Zoe榜首的位置也已经被标致3008 PHEV和标致208 EV取代。

在欧洲的几大市场里，雷诺Zoe都有沦陷的迹象。

抛开现状，我们看看雷诺的未来规划。

2021年1月14日，雷诺集团正式发布“Renaulution”全新战略规划，旨在将战略重心从“追求销量”调整为“更加重视价值创造”。该规划中明确提到了，到2025年，雷诺将会推出24款产品，其中半数分布在C级和D级细分市场，并至少包括10款纯电动车。

看来，雷诺从来没有放弃成为一个豪华品牌的梦想。回顾东风雷诺的发展历程，你会很容易发现它的“死因”很大程度上就在于雷诺对豪华品牌的执着——不管是科雷嘉还是科雷傲，在产品和品牌都没有比同盟兄弟好的情况下，售价却比同盟兄弟高。

在这一份规划上，雷诺对中国市场的着墨颇多。

首先是肯定中国市场的地位——中国在雷诺集团的全球战略中扮演着重要的角色；再者是提到了雷诺在中国会有什么动作——重塑在中国的商业模式，利用在中国的资产，同时借助中国具有竞争力的产业生态系统，为中国以及全球市场开发新的移动解决方案。

话虽然说得很漂亮，但从字里行间中，你能读出雷诺对中国的态度：资源不想多投，利用现有的就好，单纯地想要依靠模式的创新以及产业的生态系统来引领风骚。这可真难为了苏伟铭，即便是巧妇，也难为无米之炊。

有联盟的力量，雷诺在中国可以省很多力气。

其实，对于雷诺来说，执迷于中国市场并不是一件好事。中国市场虽大，但竞争也已经过于充分了。想要插足进来，要么你有独步天下的科技，例如特斯拉；要么就是成本做到足够便宜，例如五菱。很显然，对于现在的雷诺来说，明显两头不到岸。

车市经过这两年的剧烈动荡，越来越多人明白，“去全球化”其实也不失为一个好方向。例如，通用已经明确要放弃欧洲市场，扎根于中美两个市场，三菱在去年也曾有放弃中国市场的念头。

所以，雷诺，做一个欧洲的区域品牌，难道不香吗？

文 | 大雄