最近，网上流传长安董事长朱华荣一封内部邮件，其称“中国品牌真正的严峻挑战是强大的合资品牌”、“中国品牌汽车齐头并进，共赢发展，方有中国品牌之势能，才是中国品牌之大幸”。

朱董这些话，说到点上了。

近几年，中国品牌汽车整体低迷，份额连年下滑，三四线品牌不断边缘化甚至退出竞争，着实令人忧心。中国拥有全球第一规模的车市，却没有全球一流的汽车品牌，甚至，仅仅是市场份额数据，过去四年间已经被合资对手们争先蚕食掉近7个百分点。

但进入2021年之后，情况发生了变化。一是中国品牌的市场占有率明显回升，二是以长安、吉利、长城为代表的头部车企，在跟大众、丰田、本田等主力合资品牌的对抗中，局面也好过以往任何时候。

长安、吉利、长城集体发力，中国品牌触底反弹

中国汽车品牌的野蛮生长止于2017年，那一年，大大小小的中国品牌汽车共卖出了1048.1万辆，可也正是从那一年开始，中国品牌们迎来了份额连跌4年的黑暗期（如下图），至2020年，中国品牌的份额仅有35.7%，几乎快跌回2014年的水平。

▲中国品牌近十年市场份额走势，红线为平均水平。（数据来源：乘联会）

伴随着市场份额的快速下跌，以及中国车市近几年的整体低迷，中国品牌汽车2020年的整体年销量比巅峰年份缩减了360万辆，收缩幅度达到三分之一。

转折，出现在2020年第三季度（如下图）。中国汽车品牌的份额刚刚在前一个季度探底，仅仅只有32.5%，回到十年前的水平。

▲近三年中国汽车品牌季度份额走势（数据来源：乘联会）

将中国品牌从份额泥淖中拔出来的，主要还是以长安、吉利、长城等为首的一线阵营。数据显示，这三家车企的合计份额，在中国品牌整体市场份额中的占比，已经从去年最低时候的38.2%，上升到今年开局（1-2月累计）的49.2%，提升幅度相当明显。

▲长安、吉利、长城三家车企合计份额走势（数据来源：乘联会）

从上面这张图表中可以看出，长安、吉利、长城这三家车企的合计份额正呈现出逐年上升的势头。在中国车市的巅峰年份（2017年），三家车企合计份额只有13.4%，去年已经上升到15.7%，今年1-2月更是创下了19.1%的历史新高。

中国汽车品牌的行业集中度，终于提升到了一个新的层级。

跟大众、丰田、本田比，自主三大正缩小差距

19.1%的合计份额，在跟合资品牌正面刚的持久战中，会是一个什么样的战斗力水准呢？我们不妨以合资阵营最为主流的三大品牌来进行对比说明。

根据乘联会的数据，大众、丰田、本田三大品牌（简称“合资三大”）在中国市场的合计份额，前几年一直处于攀升状态，2017年三家份额为23%，到2020年上涨到29.9%，势头持续强劲（如下图）。

要知道，这期间正是中国车市从巅峰持续滑落的车市寒冬，三家合资车企份额稳步提升的同时，销量也有小幅上扬，三家合计销量2017年为569万辆，2019年超过603万辆——这恰恰印证了朱华荣那句话：中国品牌真正的严峻挑战是强大的合资品牌。

▲近几年自主三大与合资三大的份额对比（数据来源：乘联会）

从上面这张对比图可以看到，长安、吉利、长城三家车企（简称“自主三大”）在跟大众、丰田、本田的正面交锋中，市场份额明显存在差距，有两年差距越拉越大，2017年相差9.8个百分点，2018年相差11.9个百分点，2019年进一步扩大到15个百分点，至此，合资三大的市场份额已经超过自主三大一倍多。

情况在去年有所缓解，合资三大的市场份额领先优势略微缩水，但依然高达14.2个百分点（意味着275万辆的销量），看起来三大合资品牌依然无可撼动。但进入今年，车市格局的变化之快，几乎让人措手不及，自主三大跟合资三大的份额差距，骤然间缩小到5.3个百分点，史无前例。

但客观来说，19.1%对24.4%，这才基本上算是两位旗鼓相当对手之间的对话。

自主领头羊们需警惕，合资三大仅一家在下滑

仔细研究大众、丰田、本田三家的数据，我们能发现一个现象，那就是今年1-2月合计份额大幅下滑的背后，其实暗藏着一个十分容易麻痹对手的信号——真正出现下滑的，只有大众一家，而丰田和本田保持着持续的份额以及销量双增长（见下图，本田去年同期异常下滑是因为有一半产能处于疫情核心区）。

▲近几年1-2月份合资三大品牌份额走势（数据来源：乘联会）

▲近几年自主三大与合资三大1-2月累计销量（数据来源：乘联会）

从销量数字就能明显看出，大众今年前两个月的销量赶巅峰时期就有足足20万辆的缩水，丰田的3万辆和本田的近2万辆增量根本就弥补不了这个大坑。

年度数据也是如此（如下图），过去四年里面，丰田本田的份额持续攀升，唯独大众去年出现颓势，下滑了1.4个百分点。

▲过去4年三大合资品牌市场份额走势（数据来源：乘联会）

所以，今年开局这两个月，虽然是自主三大与合资三大历史差距最小的一年，但那仅仅是因为大众“打了个盹儿”，且打盹的原因更多还是因为芯片短缺造成的产能不足。而除了受缺芯影响最明显的大众，其实本田、丰田两家也有着相似的困扰，只是程度不同而已，不然，今年中国汽车品牌的压力依然会很大。

关于缺芯影响车企产能这一点，本邦在前几天有过专门的分析，详见《产能回到八年前，车企产销失衡，车价这次铁定要涨！》。

最后说说

市场格局的变化，背后往往是多种因素综合影响的结果，中国汽车品牌经过了艰难的几年，市场份额逐年下滑，如今终于迎来触底反弹的良机。加之疫情对全球汽车芯片产能的巨大冲击，合资品牌普遍受此影响比较明显，所以，自主品牌更应抓住这个难得的窗口期（大约半年），进一步缩小与对手的差距。

在这其中，以长安、吉利和长城为代表的中国品牌头部车企，自然更应承担起攻城拔寨的重任，早日做到跟合资三大平起平坐，从设计、技术、品质和服务等多个维度打消人们的固有认知，让更多人愿意买国产品牌。

值得庆幸的是，近年来我们在长安、吉利、长城身上已经看到了越来越多积极的变化，论造型设计，自主三大已经不比合资三大差到哪里；论核心技术，合资品牌垄断数十年的动力总成方面，我们已经越来越接近，尤其是在混动和热效率方面的突破；论智能化水平，中国汽车品牌如今更是走在行业前列，很多合资品牌反倒落后了；论服务，中国品牌与合资品牌也已经处于同一水准……

这些肉眼可见的变化，加上市场份额的不断接近，我们有理由相信，以自主三大为代表的中国品牌车企，追赶合资品牌并不是一个遥不可及的梦想。

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