同样创造历史的还有中国市场。奥迪2020年在中国市场交付了70万辆汽车，创造了进入中国以来的最好成绩。中国市场同样是奥迪全球最大的单一市场，占到奥迪全球销量超过40%的市场份额。

杜思曼临危受命

去年3月，身受众望的杜思曼正式执掌奥迪公司CEO。今年的财报也是他到任后交出的首份答卷。

得益于中国市场的提前复苏，奥迪在2020年的销售额达到了500亿欧元，相比2019年的557亿只是小幅下滑，5.5%的销售利润率也与隔壁的梅赛德斯-奔驰保持在了同一水平上。去年第四季度的超强反弹让奥迪信心大增，奥迪预计今年的销量和收入相比去年将实现明显的增长，并有信心完成7%～9%的经营销售利润率目标。  

杜思曼表示：“奥迪坚韧地应对了去年的挑战，并采取了一切必要措施，在危机中变得更加强大。”奥迪不仅完成了挑战，还在特殊的2020年继续贯彻执行了公司在2018年就制定的转型计划。该计划在今年为奥迪带来了26亿欧元的正面效应，对经营销售利润产生了积极作用，并将在未来几年产生持续影响。奥迪表示，这项提高效率的计划已为奥迪释放了70亿欧元，并计划通过成本和收入方面的措施，到2022年，为公司带来约150亿欧元的财务效应。

奥迪品牌CEO杜思曼

与大众汽车集团的协同效应也为奥迪的转型战略减轻了不少负担。奥迪与集团合作比较紧密的一个案例是，奥迪CEO杜思曼领导了2020年中期成立的全新子公司Car.Software Organization，该公司在为集团所有品牌开发统一的电子架构和操作系统。2024年底，Artemis项目下首款奥迪车型将率先搭载这一软件平台。受研发成本预算转移至Car.Software Organization这一调整的影响，以及研发部门的效率提升，2020财年研发成本在收入中的占比降至7.3%。

电动化趋势有助于推动奥迪品牌向可持续、移动互联的高端移动出行提供商转型。在直接的财务反馈上，奥迪不断增加研发投入，其目标是将研发占比提升一个百分点，达到销售收入的6%～7%。同时，用于固定投资的支出将减少到4%～5%。奥迪将2021年看作是开启全新电动篇章的元年，因为今年新推出的车型将有一半以上实现电气化。

放弃内燃机？

这是奥迪历史上首次有超过一半的新车型拥有电动化版本。

奥迪首先推出的是2月全球首发的奥迪e-tron GT车型，这也是首款德国制造的奥迪纯电动车型。到今年年中，奥迪Q4 e-tron和奥迪Q4 e-tron Sportback也将紧随其后，这些车型将满足奥迪客户对于紧凑级纯电动车的需求。

此外，奥迪还在加强混动汽车产品阵容实力，燃油汽车阵营中，将有一半在今年推出插电式混合动力版本。奥迪计划至2025年，提供超过20款全电动车型，并大幅扩张插电式混合动力的产品组合。

奥迪预计，至2025年，全球范围向客户交付的汽车中将有约三分之一是纯电动或混动车型。

看似有点激进的转型背后，是奥迪对燃油汽车该不该放弃的思考，此前，捷豹和沃尔沃这两家豪华品牌相继宣布在未来将成为一个100%的纯电动品牌。

杜思曼已经宣布奥迪不会开发任何新的内燃机，“即将到来的欧7排放标准，在技术的实现方面是一个巨大的挑战”，杜思曼说，“奥迪希望在夏天之前决定公司将继续生产汽油和柴油发动机汽车的截止时间。”据悉，该战略目前正在修订中。

但是这并不意味着奥迪会放弃内燃机汽车的迭代计划，杜思曼说：“我们缺乏开发电动车的资金，而内燃机汽车正好为转型提供了资金。”尤其在中国，奥迪将持续强化国产汽车的产品组合。杜思曼表示，至2021年底，奥迪将通过合资企业一汽-大众实现12款车型的国产。上汽奥迪的首款产品也将在2022年上市。

PPE平台首款电动车将是Q6 e-tron

中国同样也是奥迪发动电动化攻势的根据地。为此，奥迪和中国合作伙伴成立了一家新能源汽车合资公司专门运营电动车业务。在新成立的公司中，奥迪与一汽集团分别持有60%和40%的股份，这也是奥迪首次在中国的合资公司中获得了多数股权，为今后的管理和运营赢得了主动权。

PPE平台会应用800V电气架构，这意味着Macan EV和Q6 e-tron能够以最高350kW的速度充电，鉴于e-tron GT的270W充电功率5分钟能充满100公里，Q6 e-tron的充电速度将会更加炸裂。同样值得参考的是，e-tron GT的WLTP续航里程是488公里，因此预计Q6 e-tron的续航里程会超过488公里。