以电驱为主的混动系统，扛起了新一代油电混动技术的大旗。

  

文/《汽车人》麦可

  

2021年中，第三届广汽本田锐·混动联盟极限挑战赛分区成绩出炉，本田混动家族续航能力再创佳绩。

  

作为广汽本田为推广旗下i-MMD混动系统而创办的大型赛事，广汽本田极限挑战赛到今年已经成功举行了三届，不乏亮点。

  

本次赛事共设置了广州、成都、上海、郑州、北京、沈阳六大赛区，每个赛区招募40名选手，两人一队，驾驶锐·混动联盟车型在规定路线内完成“5L油续航挑战”。赛区前4车组晋级“决赛圈”，将与特邀媒体战队共同角逐年度“总冠军”。

  

  

与往届相比，第三届极限挑战赛阵容更加豪华、车型覆盖率更高。中高级轿车、中级轿车、SUV和MPV车型共同参赛，让选手能够选择到更适合自己驾驶习惯的座驾，同时也对应了日常生活中不同的用车环境。

  

广汽本田第三代i-MMD以电机驱动为主的混动模式为不同车型提供了适合不同环境的动力表现，在充沛动力的基础上实现了油耗的大幅下降，单位油量下续航里程大增。

  

  

“我选择混动车最重要的原因就是因为它省油。”在某广汽本田混动车友群里，皓影（BREEZE）锐·混动车主盛先生如此表示，“同款车有混动版，我一定优先选择，更何况对比当初，现在混动版价格也没有那么高不可攀了。”

  

本田第三代i-MMD更快、更省、更远的目标，在本次挑战赛项目中获得了印证。

  

四大车型，各显身手

  

一个多月紧张激烈的争夺过后，本届挑战赛六大赛区各车型成绩均已出炉。其中凌派（CRIDER）锐·混动作为锐·混动联盟“资历最浅”的成员，达成了全部车型中最低的平均油耗——2.3L/100km，同时5L油续航里程达到206.3km。

  

  

“凌派以前可能优势主要体现在尺寸上，现在这款混动版开起来感觉已经是一款新车了，体验完全不一样。”刚刚将老凌派置换成凌派（CRIDER）锐·混动的“xiaoju（网名）”在车主论坛上发出了这样的感叹。

  

从上市顺序上看，凌派（CRIDER）锐·混动要排在三位混动老大哥后面，它也是目前4款锐·混动车型中唯一的1.5L排量选手。广汽本田1.5L i-MMD混动系统与之前装备多款热销车型的2.0L i-MMD相比，除了排量降低之外几乎没有技术上的区别。

  

  

而在实际挑战赛表现中，凌派（CRIDER）锐·混动也不遑多让地一举摘得省油桂冠，i-MMD技术在小排量领域依旧强势。除了油耗上的优势，换装1.5L i-MMD的凌派（CRIDER）锐·混动与之前的燃油版相比，获得了电机直驱的动力加持，在驾驶品质上进入了全新的领域。

  

皓影（BREEZE）锐·混动本次分区挑战赛总平均油耗为2.7L/100km，5L油续航里程达到185.4km，这个成绩出乎了很多人的意料。

  

  

作为一款中型SUV，皓影（BREEZE）锐·混动在调校上或多或少会对通过能力和车体支撑等方面做一些妥协，而且SUV特有的较高车身也在客观上增加了一定的空气阻力。2.7L/100km的平均油耗成绩甚至已经优于很多混动轿车，做到如此实属不易。

  

作为广汽本田第一款混动车型，也是旗下混动产品中市场容量最大的车型，第十代雅阁（ACCORD）锐·混动总平均油耗为3.2L/100km，5L油续航里程达到157.7km，远低于市面上中型车百公里油耗均值8.8。

  

  

第十代雅阁（ACCORD）锐·混动上市时就担负起为本田混动技术正名，同时挑战当时市面上油电混动巨无霸丰田的重任。时至今日，第十代雅阁（ACCORD）锐·混动已经成功地征服了大批用户，凭借过硬的素质改变了很多消费者的刻板偏见，对锐·混动联盟的崛起起到了关键性的作用。

  

自奥德赛（ODYSSEY）上市以来，7座MPV的家用属性获得了越来越多的认可，而i-MMD系统在行驶品质和节能方面的优势，与家用MPV似乎具有天生的契合度。奥德赛（ODYSSEY）锐·混动几乎算是在万众期待中出世。

  

  

通过本届挑战赛实地验证，奥德赛（ODYSSEY）锐·混动给出了3.3L/100km的总平均油耗成绩，大大超越了目前市面上MPV车型9.1L/100km的均值。时至今日，奥德赛（ODYSSEY）已经进入了全混动时代，MPV与i-MMD的黄金组合将撑起整条产品线。

  

电机驱动，更先进的混动

  

与传统燃油发动机为主力的混动系统相比，本田i-MMD作为油电混动领域新贵，引领了现代HEV潮流。“油宗”还是“电宗”之争最近几年似乎有了一些尘埃落定的趋势，新晋混动技术研发路线几乎全部以电机驱动为核心，燃油发动机作为间接动力来源，仅在特定条件下直接提供行驶动力。

  

  

从技术角度分析，传统内燃机在不同负载、不同转速下所能提供的功率和扭矩输出模型十分复杂，这也导致内燃机达到理论上的理想工作状态条件非常苛刻；而电机因为其理论输出模型相对简单，做功曲线比较平滑，实际上是更适合车辆中低速状态下高效率运转的驱动方式。

  

早期传统的油电混动模式依然以燃油发动机为主力驱动单元，电机提供辅助动力；部分增程式插电混动更是简单粗暴，直接在燃油发动机基础上增加一套电动单元。

  

广汽本田第三代i-MMD混动系统采取更为先进的驱动形式，以电机驱动为主，其驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，电机的低转速高扭矩特性可以为车辆提供趋近于EV车型的顺滑强劲加速能力。

  

而到了电机相对输出效率较低的高速行驶状态，i-MMD系统通过E-CVT变速器切换行驶模式，让燃油发动机在最高效的工况下接管车辆驱动，实现内燃机直驱，将电机与内燃机的特性进行合理配置，自如切换驱动模式。

  

  

如此一来，“油、电”两头都可以规避劣势，发扬优点，其动力表现和经济性都得到了保障，以广汽本田i-MMD为代表的电驱型混动更快、更省的混合模式受到用户喜爱就并不奇怪了。

  

从另一个侧面来看，更少的油耗带来了更长的续航能力。以第十代雅阁（ACCORD）锐·混动为例，在2018年极限挑战赛中，它便跑出了一箱油（60L）2143.8km的续航成绩，甚至在车辆油表续航显示为0的情况下，仍然可以持续驾驶超过100km，可以说根治了“里程焦虑”。

  

  

“比赛和实际驾驶是有一定区别的，正常（驾驶）跑出这样的成绩不太现实。”某往届参赛选手表示，“但对于极限的探索确实可以验证（车辆品质和技术的）效果，至少可以确定手里这辆车极限在哪里，心里一下就有了底。同样一个人来开，（百公里油耗）混动比油车少2-3个油轻轻松松。”

  

广汽本田锐·混动联盟极限挑战赛就是要通过普通驾驶员的实际测试，让大家对电驱型混动车的节油能力有一个具象的认知。

  

  

随着在F1、MOTO GP等一线赛事的持续高光表现，本田的发动机技术也在持续由竞赛向民用辐射。享誉世界的本田发动机在混动领域独树一帜，更快、更省、更远的第三代i-MMD油电混动系统以电驱为核心，引领了HEV新潮流，为未来混动技术进步提供了新思路。

  

  

近几年，以电驱为主的“类i-MMD”技术混动系统也开始在不同品牌的研发计划中崭露头角，大有青出于蓝之势。

  

作为电机驱动类混动的旗手，本田i-MMD也在保持着自我进化，不断迭代。广汽本田锐·混动联盟旗下4款车型已经全部装备了最新的第三代i-MMD，在未来即将举行的锐·混动联盟极限挑战赛收官大战上，它们的表现值得继续期待。（文/《汽车人》麦可）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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