想要在汽车运动中获得优秀成绩，车辆的弯道能力一定不能忽略，越来越多的汽车比赛对车辆发动机排量及输出功率都有严格限制，这使得参赛队伍想要依靠提高动力输出，用“大力飞砖”的传统方式取得胜利已经不再可能。

所以参赛队伍将更多的精力放在空气动力学以及车辆悬架上，将车辆弯道极限调教的更为突出，从而让车辆在过弯时如同跑直线一般，拥有更高的进弯速度与出弯速度，如此一来取得优秀的比赛成绩自然不在话下。

对汽车结构了解的朋友这时会蹦出一个想法，使用双叉臂式悬架。没错，此类悬架可以给车辆提供优异的横向支撑，从而让车辆在弯道获得更高的操控极限，所以双叉臂式悬架被很多运动车型以及跑车使用。但车叔今天要讲的是双叉臂式悬架的变种类型，推杆悬架。

推杆悬架首次亮相在1979年的布拉汉姆BT49 F1赛车上，独特的外观让推杆悬架一经推出就引来许多人的好奇。隐藏在车身内部的避震单元可有效减小车辆风阻，纤细的悬架叉臂又可以根据需要做成阻力更小的形状，这使得推杆悬架在空气动力学方面极其优秀。如此优秀的悬架类型让各路F1车队爱不释手，截至目前，所有F1车队仍在使用这种类型的悬架结构。因性能表现突出，所以在几乎所有超跑车型上都能看见此类悬架设计。

推杆悬架的基本结构与双叉臂式类似，不同的地方在于，推杆悬架将双插臂式悬架的避震系统由竖向改为横向，并与车身连接在一起。这样做的好处是可以减轻车辆的簧下质量，减轻簧下质量就意味着车辆悬架会有更敏捷的反应从而获得优秀的操控体验，除此之外，较轻的簧下质量还可以换来更为舒适的乘坐体验。

至于推杆悬架的工作原理，我们简单了解一下。通过图片可以看出，当车轮向上抬起时，作用力会通过红色推杆向上传递至避震弹簧，此时避震弹簧被压缩起到缓冲作用。如果我们将此悬架下摆臂适当加长，会使得力臂加长，这样一来，即便路面上极其细小的震动，也都会反映到避震弹簧上，从而让驾驶者获得更丰富的路面信息，如此一来驾驶人员对车辆的极限状态也就更有把握。

当车辆快速行驶时，部分驾驶者甚至会喜欢上车辆随路面起伏而产生的不规律跳动，这并不是因为驾驶者喜欢受虐。而是因为悬架系统能够将真实的路面情况传递给驾驶者，从而让驾驶者与车辆以及路面有良好的沟通，所以更确切的来说，驾驶者享受的是这种沟通感受。当然，这种沟通方式在多数人看来还是有些不可理喻，但在车迷眼中，这些震动却是最美妙的驾驶体验。

既然推杆悬架有如此多的优势，并且其悬架结构也并没有复杂太多，那为何不将其大面积推广？说到这里，就不得不说推杆悬架的缺点了。

推杆悬架因为将避震机构横向布置，所以会严重侵占车内空间，对超跑、赛道车，这类只注重性能的车辆而言，车内空间自然不值一提。但对普通车辆来说，失去内部空间的同时也就意味着它失去了实用意义。

除占用空间之外，推杆悬架的后期调教也极其复杂，因为悬架结构决定了它的动态表现非常敏感，所以调教就成了一项难题。调教的过于迟钝，自然不能受到驾驶者认可，但保留过于丰富的路面反馈也会对驾驶者造成干扰，使得驾驶者驾驶水平有所降低。较高的调教难度对维修水平参差不齐的维修师傅来说难度显然过大，售后得不到保障让它的实用性也就大打折扣，所以它并不适用于普通车辆。

了解完推杆悬架，也就揭开了部分超跑的神秘面纱。所以，超跑们之所以能够风驰电掣，除强劲的动力之外，一套可靠的高性能悬架也是必不可少。