“双循环”说法，并非基于一时的地缘环境，它基于我们中长期所处的战略形势而提出。在成本上并非最优，但在战略上，可能是最优解。立足国内，辐射国际，着重于发挥自身优势，增强竞争力，这是新时期供应链再平衡的新生存之道。

  

文/《汽车人》黄耀鹏

  

“双循环”虽然在今年中央政治局会议上提出，但这是既有格局，明确“内循环为主体”，则是新提法。至少说明在战略上，对全球贸易中期环境，我们并不看好。也就是说，发展的主线改变了。

  

全球化挫折长期化

  

2007年我国外贸依存度达到空前的63.96%，现在已经下降到2019年的31.92%，跌去一半。实际上，“内循环为主”正在践行，然而并不够。日、美、欧盟的外贸依存度都在22%上下。我们更依赖国际贸易这一点，正被地缘政治对手所利用。

  

  

即便美国放弃了一连串国际公共产品的参与和管理，但并不表明全球化被逆转。全球化只是被区域贸易的强化所削弱。

  

我们显然不希望全球贸易的大循环走向终结。

  

2019年，中国生产了240亿件服装、1000亿美元的手机。如果没有外贸，意味着每个中国人要买17件衣服，其中3.5亿人今年换手机。中国去年乘用车产销分别为2136万辆和2144.4万辆，同比分别下降9.2%和9.6%，综合产能利用率只有53.74%，需求大于产能的只有8家车企。也就是说，我国乘用车产能高达近3975万辆。

  

汽车不像衣服，可以生产出来再说。从产能角度，我国老百姓既消费不了那么多的衣服和手机，也买不起那么多的车。

  

  

外循环丢不得，中国在调整。地缘政治关系的影响下，我们将战略重点放在“一带一路”上面。今年前4个月，我国对于“一带一路”国家进出口总额达2.76万亿元，上升了0.9%，占外贸总值的30.4%，比重上升了1.7个百分点。按照上半年的贸易数据，东盟已经成为我国最大贸易伙伴，美国滑至第三。

  

疫情影响之下，全球产业链东移加快。中国和东亚地区率先稳定了生产。欧美的需求和产业双双处于深度调整中。

  

一方面，东亚的产业链经历了一番去美国化，这并非由于政治因素；另一方面，中国及周边的供应链同样经历了震荡和调整，服务因素正在急速崛起。

  

“内循环为主”的外由内因

  

根据工信部2018年发布的《中国汽车零部件产业发展研究》信息显示，我国汽车零部件市场规模已达4万亿元，零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。汽车产业直接和间接从业人员已达近6000万。这意味着每十个家庭，就有一个家庭与汽车产业直接或间接相关。无论从哪个角度，汽车产业都是不折不扣的支柱产业。但今年，汽车产业仍然遭受重大考验。

  

  

今年前4个月，我国进口汽车零部件93.7亿美元，同比降幅11.4%；而5月份数据则为19.1亿美元，降幅23.7%。

  

出口也是一样，今年1-4月零配件出口额165.2亿美元，同比降幅16.4%；5月份出口33.47亿美元，同比降29.3%。

  

两者都呈降幅扩大趋势。5月份的时候，国内疫情被普遍扑灭，生产在4月份的时候就已全面恢复，但国外的需求却急剧萎缩。

  

最早提出“要以国内大循环为主”，是在今年6月18日的陆家嘴金融论坛上刘鹤副总理提出来的。经济领域的政策不存在毫无副作用且一针见效的“万能药”，作为主管经济的高级官员，他能看到的数据比民间要详尽、深入得多。

  

如此看这番言论，令人浮想联翩。

  

供应链内循环的底气何在

  

当然，内循环为主不是闭关锁国。亚当·斯密在《国富论》中提到“分工受市场范围的限制”，意思是，分工受到市场交换规模的限制，如果交易规模太小，就无法实现专业化生产，分工就会受到限制。

  

假定一个与世隔绝的几百人的小镇，算是一个孤立市场。如果其中有几个人需要一辆车，那么他们都得不到想要的产品，因为如此小的市场无法支撑汽车生产。

  

  

我们都看到了，现代汽车生产，将人类大多数工业领域的生产都囊括进来。下一个问题就是我们汽车市场的深度和广度，能否支撑全链生产？

  

这就涉及到进口替代问题。进口零部件的金额之于国内产业链全局，似乎无足轻重，但其中涉及一些进口零部件，找到替代的成本相当高昂，以至于可能阻断生产。不是因为技术上我们突破不了，而是花了一堆钱，发现市场太小，得不偿失。就像当年的“圆珠笔芯困局”。从广义上来说，可能个别品牌从成本上，或者供应商关联上，不愿意寻找替代，但这不表明我们必须依赖进口才能完成广义的汽车生产。

  

中国汽车市场的纵深和广度，足以容纳任何零部件供应商的生存。跨国供应商最多转移出那些目标市场不在中国的部分产能。

  

日前在塞纳河经济会议上，法雷奥首席执行官雅克·阿申布瓦表示：“如果我们转移供应链，那么多出来的成本由谁负担？客户们显然不会承担这些，我们更不愿冒这个风险。”他还称，亚洲供应链体系已经表现出很强的韧性，值得信赖。

  

  

基于政治考量，违反经济规律的政策，从长期看，都站不住脚，也不可能得到认真执行。

  

而中国汽车零部件企业，已经暴露在转型升级的十字路口上。因为形势不错的时候没人愿意改弦更张。

  

现在必须加大研发投入，提升自身在价值链上的位置。劳动密集型产业外迁趋势已经形成，但资本和技术密集型企业是可以留下来的，后两者对成本的上升有一定承受能力。而且，从综合成本考虑，东盟和印度等国家在这两方面还乏善可陈，拿不出承接劳动密集型产业那样的表现。

  

如果对自身在链条位置上缺乏信心，搞“跨界多元化”，打脸的远比成功逃离的多。跨界投资反而增加资金链条断裂风险。

  

近两年，豪华车市场与大势出现了一定程度的背离，说明市场需求向高附加值产品转移，对本地化需求量持续增大。这是产业链向上攀升的机会。

  

数字供应链异军突起

  

近年来，中企在数字经济领域大放异彩。近期被美国打压的TikTok，被认为和制造业毫无关联，但它既是数字企业，也是中国人创新实力的缩影。汽车价值也日益向软件迁移，所有车企，包括“新势力”们，言必称“新四化”，意味着大家都认可车载软件的增值。

  

  

汽车的聪明程度，日益变成了我们这个时代汽车产品价值的指挥棒。自动驾驶、车联网、车载互动娱乐系统，中国涌现出一大批非传统供应商，介入到相关领域中，给主机厂带来新机遇和挑战。主机厂的主要任务，也不再是整合供应商的孤立系统，而是要尽快形成自己的软件核心竞争力，将车机上几十个ECU整合为3-5个HPC（高性能车载计算机），并对HPC内置软件的开发，将依赖供应商软件转变为自己掌控。它改变了业内金字塔模式（虽然供应商仍在）。从根本上来说，软件将来会成为主机厂的核心技术之一。

  

人才和数字产业的成熟程度，以及数字市场的需求，是数字供应链铸就的基础。幸好，这几样我们都不缺乏，甚至比传统供应链具有更大的优势。

  

“双循环”说法，并非基于一时的地缘环境，它基于我们中长期所处的战略形势而提出。在成本上并非最优，但在战略上，可能是最优解。立足国内，辐射国际（特别在于“一带一路”），着重于发挥自身优势，增强竞争力，这是新时期供应链再平衡的新生存之道。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。

手机阅读文章，扫描下方二维码