当第一批中国产的宝马iX3发往了欧洲，标志着德系豪华品牌圈迈入了新时代的战斗。BBA在中国市的竞争更有趣就在，这拼的不仅是单纯的工程师手艺或者产品战略的阴谋阳谋。在中国这个特定的市场环境和政策环境下，拼的还有讳莫如深的政治手腕。新时代的到来，是检验谁才是真正中国“龙王赘婿”的开始。

最近先是短期撬开南北大众股比无望的奥迪，在南方布局上汽奥迪之后，又与一汽建立了新的电动化合资公司。而后是已经签订让出华晨宝马股份的华晨破产，这对于宝马来说，应该算是“锦上添花”。北京奔驰也频被爆出要调整股比。

顶层结构的变动，也势必意味着BBA产品端的竞争也在不断升级。

原本大家心照不宣互相错开一年更新换代的奔驰E级和宝马5系，中期改款竟然在今年“碰上了”，宝马5系比预期的中期改款时间提前了一年。从基本面上来看，宝马5系目前月销量略压奔驰E级，所以宝马要在节奏上步步紧逼不能给奔驰E级这一年的“喘息”机会。

面对这样突然起来的攻势，奔驰E级的应对措施也非常快。中期改款之后，市场上颇有争议的E260L的1.5T+48V版本只卖到明年3月份，而后E260L全部改为GLCL的2.0T低功率版本发动机销售。这一攻一守颇有些精彩。

01 优劣势在新时代反转

这次率先发难的华晨宝马，其背后的支撑就是合资公司已经板上钉钉的宝马持股75%。外方的绝对话语权，让公司在内部的掣肘更少，战略调整更加灵活。股比和外方话语权，一直是大家对中外合资公司津津乐道的一个话题。

最开始大家都认为奥迪是真正的“龙王赘婿”。刚刚步入中国市场的大众，直接落地满级，成为了一汽和上汽这两个有着重磅身份的合作伙伴，这也让一汽-大众奥迪在中国市场发展的初期，获得了那个时代一路绿灯的通行政策。奥迪也一直在BBA中销量处于绝对领先的位置非常多年。

中方的强势在混沌初开那个年代，对品牌发展肯定有着巨大的帮助。但是当各项游戏规则已经非常明了的今天，只有更大的利益和控制权，才能让外方更有动力去推动合资公司在产品方面的投入。这下合资公司的优劣就一下扭转过来了。

华晨这个本来在合资公司就基本插不上什么话的软弱中方，直接最先成了开放股比政策的“示范案例”。在华晨与宝马的合作中，几乎无任何实质性贡献的华晨，一直就是个“政策”添头而已。

所以也就有之前华晨刚刚发布声明宝马与华晨在中国是“一夫一妻”的合作制，然后宝马就官宣了和长城合作的光束汽车。大家猛然发现，宝马才是在中国找了一个“无为而为”的最优秀合作伙伴。

反观奥迪和大众，走到了股比开放的这个时代，真是难上加难。当时大众CEO在年会上宣布要开放一家中国公司股比的时候，直接被上汽的一纸强硬声明怼了回去。另外与一汽这等身份尊贵的合作关系，在谈到改变股比的时候更是敏感，因为这不光是合资公司控制权和钱的问题，还关乎到共和国长子的荣誉与面子。

02 一家变，都得变

积重难返的奥迪选择先曲线救国，与上汽成立新的合资公司。而就算是这一步，也让奥迪尝到了“大户人家小姐”的威力。当年因为一汽的地位，政策能给奥迪一路开绿灯。那么自然奥迪经销商也都并非等闲之辈，能联合逼宫这件事并不奇怪。

所以大众在中国就开启了五花八门多点开花的操作。大众与江淮的合资公司已经成为了大众汽车（安徽），大众持股超过75%。奥迪又和一汽建立了生产PPE平台高端电动车的合资公司，据说这次奥迪占股比超过60%。既然原来的实在是挪不动，那就只能另起炉灶了。

根据目前的消息来看，北京奔驰也在推进股比向60：40前进，但北汽也非善茬，推进进度十分缓慢。而且奥迪还来了多点开花，奔驰除了smart业务以外，也没有新合资公司的进展。

就BBA目前的形势来说，一家股比开放势必意味着竞争形势的失衡。文章开头提到的更加灵活的产品战略仅仅只是皮毛而已，目前看的到的还有例如华晨宝马把iX3全球产能放在了中国，2022年即将投入到市场的国产X5等等。

目前的情况是，宝马可以顺理成章的推进各种车型国产，以更低的生产成和销售价格抢占市场。但是奥迪和奔驰又不得不以把引入Q7和GLE国产，作为改变股比开放的谈判筹码。可时间不等人当华晨宝马的X5 3.0T版本要以60万价位进入市场的时候，这个细分市场就会以碾压的态势再次失衡。所以到时候奥迪和奔驰这两家在中国有着强势合作伙伴的该怎么抉择，都是个进退两难。

所以做到“在中国，为中国”很容易，但是“懂中国”确实不简单。