刚刚过去的9月车市被密集的发布会彻底点燃，无论是传统自主、新势力，还是合资、豪华品牌，都像是赶鸭子上架一般，将自家的重磅新车推向市场。表面上是抢在金九银十车市旺季和十一黄金周进行的一波产品攻势，但实际上，这场集体“赶场”的背后，藏着车企对2026年政策变局的集体焦虑——购置税退坡、补贴收缩的大幕即将拉开，车市的游戏规则正在重写。

2026年车市最核心的政策变量，当属新能源汽车购置税的阶梯式退坡。根据2023年财政部等三部门的公告，2025年底免征政策结束后，2026-2027年将实施减半征收，实际税率升至5%，且每辆乘用车减税额上限1.5万元。

这意味着不同价位车型的购车成本将显著分化：20万元的车型需多缴1万元，50万元的高端车型则要多掏3.5万元，而30万元成为优惠分水岭。

对此，特斯拉率先打响信号战，9月29日便在官网标注“2026年购买需多交1.16万元”，倒逼其他品牌跟进应对。

然而事实上，在购置税调整之前，各地方补贴在今年开始已经陆续收缩。6月已有12座城市暂停以旧换新补贴，江苏、宁波等地随后将补贴调整为“先到先得”模式。即便八部门印发的汽车稳定增长方案提及延续部分支持政策，但具体力度已难比往日。这种“全面退坡”的信号，让依赖政策红利的市场生态面临重构。

政策退坡的冲击力已清晰显现，不同阵营车企的处境可谓冰火两重天。对造车新势力而言，这轮压力远比2022年国补退出更严峻。最先出现端倪的无疑是资本市场，资本输血早已断流，桥水基金减持蔚小理，巴菲特清空比亚迪股份，投行纷纷撤销汽车投资部门，烧钱模式难以为继。

即便是表现最佳的理想汽车，压力也肉眼可见，其2025年上半年净利润近18亿元，但若为20万辆交付量全额补贴新增购置税，利润或将归零甚至倒挂。

小鹏主攻30万以内市场，相对来说更能缓冲压力，但其MONA M03车型接近50%的占比意味着微薄利润或许难以补亏；蔚来、零跑等更是深陷亏损与成本的双重挤压。

目前似乎只有赛力斯能凭借问界M9超30%的毛利率从容应对，随着时间推移，华为链的含金量有望进一步凸显。

不过，政策退坡与市场洗牌，反倒为合资品牌创造了差异化机会。相较于新势力和传统自主发的“高度电动化依赖”，合资品牌的油电双布局优势开始凸显。

大众、丰田等头部合资车企早已铺路。东风日产计划2026年底前基于天演架构推出5款新能源车型，覆盖纯电、插混等多种动力；大众则通过与本土企业合作弥补智能短板。这种“燃油保基本盘、新能源抓增长”的策略，既能靠燃油车在中端市场稳销量，又能以新能源车型承接政策余温。

合资品牌的另一优势在供应链。凭借多年积累的全球供应链体系，其在成本控制上更具韧性。面对购置税上涨，合资车企可通过规模效应分摊成本，不像新势力那样面临“补税则亏损、不补则丢单”的两难。

尤其是在15-30万元主力市场，合资新能源车型既能享受购置税减半优惠，又能依托品牌口碑与燃油车形成协同，这种多条腿走路的方案可能成为破局关键。

更关键的是，合资品牌正在积极加速智能座舱、自动驾驶的本土化迭代，广汽丰田铂智3X上市即热销，并继续加深与华为合作，别克至境L7则打造合资增程新标杆，将300km纯电续航、Momenta R6智驾和高通SA8775P等领先科技打入20万内。可以说，如今的合资品牌在产品定义上已经毫不逊色于新势力品牌。

2026年的车市竞争，本质是“市场化生存能力”的较量。政策退坡淘汰的是依赖补贴、缺乏核心技术的企业，而具备三大特质的玩家将脱颖而出：

一是“成本控制大师”，能通过规模效应、供应链协同等方式消化税收成本，而非靠偷工减料；二是“产品精准派”，在30万元以下市场靠性价比立足，在高端市场靠技术形成溢价；三是“油电平衡者”，像合资品牌那样兼顾短期销量与长期转型，避免单一路线风险。

由此，作为消费者我们也可以得出一条购车公式：高销量+技术流+大品牌=不会出错的选择。

当然，对消费者而言，2025年底前仍是购车黄金窗口期，比如重庆等地区的地方补贴与国补叠加仍可省超3万元，加上购置税减免的金额还是相当具备吸引力的。