因为，很多层面并无评判标准，只能去谈谈有，或没有。

在在车展之前，有一条这样的消息，业外看来可能并无太多痛感，而业内人看来，这或许会对各家车企的下一步发展，起到转折甚至变化的作用。

因为，40%正面碰撞试验等一系列新规，开始在C-NCAP新规中引入并执行。

40%，为什么是它？

25%正面偏置碰撞测试，海外市场的碰撞考核点之一，它被引入中国市场之后，一度撞出了一系列让人大跌眼镜的成绩。

一些在人们传统概念中一直以来以安全、品质著称的车型，在应对25%偏置碰撞测试时，撞出了让人大跌眼镜的成绩，甚至于，直接影响到其销量表现。

聊过25%的这段往事，你再想一件事，为什么又是40%。

本质上，25%和40%两个数字的不同，其实是汽车使用环境的不同。各国相关汽车安全测试公司，它们制定标准的前提，你用大数据的概念去思考，很简单。25%偏置碰撞测试因为在当地用车情况下更频繁发生，所以被引入相关汽车安全碰撞测试之中。而与国家相关部门数据打通后，40%正面碰撞测试、正面碰撞测试，这是中国汽车使用环境中频繁遭遇的安全考验，也因此，这项新标准被引入市场。

大众会再次被安排？还是谁？

聊回彼时的25%碰撞测试，聊回汽车全球化布局之中的差异。

所谓民间的传言，特供车不如全球车，某些企业在特定市场的降低标准，颇有地摊文学意味。因为，汽车这种产品，并非一成不变，碰撞测试考验的是企业在开发层面的储备有多少，用料有多少。

主流车企会不会在碰撞测试中出现问题？随着不同地区的不同标准进行测试，结论只有一个：研发制造阶段准备更足的车企，它们的犯错概率更低。犯错之后，能不能改？当然。就像应试教育一样。

大众帕萨特彼时的碰撞翻车，可以从几个角度分解，1. 大众在帕萨特的本土化上，准备不足，并没有考虑到"海外常用的25%偏置碰撞"会出现；2. 帕萨特自身的设计层面没有对此方面的准备；3. 用料方面有水分；4. 其他符合逻辑的阴谋论。

给大众几个月的时间再碰一次，有没有新的意义？答案是有，是新的车在新的碰撞过程中，满足了新标准的考试。但，能不能打消几亿汽车消费者的顾虑？自然是不能药到病除。

再谈及此次的40%正面碰撞测试新标。

1. 大家都熟知的一点，A柱是否变形，车门是否能够打开。传祺GS4在碰撞之后都没出问题；

2. 前风挡的玻璃，有两道裂缝，但并非贯穿。日常的交通事故中，发生严重碰撞之后，玻璃裂成蜘蛛网几乎是必然现象，传祺GS4的碰撞里，是中等尺寸裂缝，数量为2条，这意味着碰撞受力得到了好的释放，最终传递出去；

3. 除了直接碰撞点受损较严重之外，其他部分的损伤并不大，当然，以这样的时速正面40%碰撞之后，车架已经损坏，所有车都要进入报废流程。

成绩为什么？又为什么是车企新大考？

这一系列成绩，对于消费者的意义是，在中国市场最常见的交通事故中，车型能在更多极端情况下提供更好的车内人员安全。从技术角度解读，这与车辆的研发设计、制造理念/架构，息息相关。GPMA这个广汽乘用车的全球化架构平台，在设计方面兼容更多安全场景、更低成本使用更强材料，是取得碰撞测试好成绩的首功。

谁手里有先进技术架构，谁就能在新大考里，更自如。

40%正面碰撞，以及一系列的新规，手握新技术模块化平台的企业，会更容易搞定，从对应与后续升级的成本来看，手握传统单一平台的车企，或者是能力不足的模块化平台，也并非不能完成，而是需要付出更多的努力，花费计划外的新增预算。

写在最后：

当然，一切一切的前提，是执行落地能力。

新的规则很好，新的一系列产品也能交出好的成绩，给予消费者更好的购车参考，促进行业里落后技术的淘汰。但，如果执行层面一致性不足亦或是其他原因，结果变成好坏一样、难分优劣，或者是走了形。

那，结果自然是不让人舒服的，属于对好产品的埋没。当然，上述一切，对于汽车企业而言提出了新的安全标准需求，传祺GS4拿到的成绩证明着一件事，如今的新技术中国品牌汽车，做的不错，甚至优于合资。

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